În galeria și așa oricum săracă a piloților români care și-au dovedit măestria în competiții de un nivel european, „Trucu” ocupă o poziție singulară. Cu toate că războiul a frânt brusc cariera sa chiar în momentul când se apropia de apogeu, piscurile atinse până atunci și maniera de abordare neortodoxă ne oferă destule indicii asupra valorii sale intrinsece dincolo de orice îndoială. Petre Cristea – unicul veritabil maestro al automobilismului românesc!
Un BMW 328 de un alb imaculat iese précis din acul de păr de la Bordei accelerând linear către statuia Aviatorilor prin dreptul căreia trece fulgerător cu peste 140km/h, apoi frânează și intră în zona sinuoasă sub formă de triunghi, încheind încă un tur în trombă, la câțiva metri de picioarele unor spectatori în egală măsură entuziaști și curajoși. “Mașina zbura efectiv”, relatează de la fața locului Emil Iencec pentru Universul Sport.
“-Ei, ai văzut ceva? se aude o voce curioasă de pe trotuar.
-Nimic.
-Atunci a fost…
-Ştiu, vrei să zici că a fost Caracciola…
-Nu, și mai și. Petre Cristea…”
În galeria oricum săracă a piloților români care și-au dovedit măestria în competiții de un nivel european, “Trucu” ocupă o poziție singulară. Cu toate că războiul a frânt brusc cariera sa chiar în momentul când se apropia de apogeu, piscurile atinse până atunci și maniera de abordare neortodoxă ne oferă destule indicii asupra valorii sale intrinsece dincolo de orice îndoială.
Abilități tehnice neobișnuite
Numai 140 de automobile existau în România(mică) în anul 1909, an în care vede lumina zilei, în București, la 31 ianuarie (stil nou) Petre Cristea. Tatăl său deținea un atelier de reparații auto pe Calea Moșilor, copilul fiind nelipsit de acolo. Astfel a luat naștere acea abilitate tehnică neobișnuită ce a dus la modificarea viitoarelor sale automobile de curse într-o manieră contestată de unii.
Tainele condusului le va deprinde la vârsta de 13 ani pe Renault-ul familiei. După 3 zile de antrenament pe drumurile Govorei-însumând peste 300km parcurși în total, „am învățat să conduc ‘foarte bine’după aprecierile băieților de la atelier…Când l-am luat de la gară cu mașina, tarăl meu care se întorcea la București, s-a declarat încântat de surpriza ce i-am făcut. I-a plăcut atât de mult încât mi-a propus să-l duc înapoi la București luni dimineața, în zori.(Fără permis de conducere, întrucât nu existau controale pe șosele)”, rememorează maestrul în 1989.
Primul „Monaco”
Începuturile carierei automobilistice pot fi localizate la finele anului 1930, puțin înainte de căsătoria cu Draga Margareta Vasilescu, nepoata marelui neurolog Gheorghe Marinescu. Căzându-i în mână regulamentul Raliului Monte Carlo 1931 abandonează definitiv traseul în fotbalul semi-profesionist și cu ajutorul cumnatului său Al. Păunescu, a reputatului mecanic Gogu Constantinescu (ales special pentru aptitudinile sale în mânuirea barosului) și a redutabilului șofer care a fost Zoltan Monar pune la punct vechiul său Dodge Victory Six.
Hotărăște să aleagă o plecare din Iași, cu tot punctajul ceva mai scăzut pe care îl oferea aceasta (spre deosebire de punctajul maxim pentru start din Norvegia de exemplu).
15 echipaje urmau să ia startul din Iași, nicunul nu adusese atâtea modificări mașinii, ingenioasa apărătoare de noroi fabricată în grabă dovedindu-se și cea mai reușită , aportul său pe drumurile acoperite de noroi și zăpadă ale Moldovei din ianuarie 1931 fiind decisiv.
Ingeniozitatea sa tehnică și simțul practic dovedite de la o vârstă timpurie vor deveni un soi de trade mark al său, generând multe controverse de-a lungul carierei. Traseul urmat, având 12 puncte de control, trecea prin Cernăuți și de acolo prin Lemberg.
Primul incident-un fel de botez al focului dacă vreți: pe o îngustă șosea din nordul Poloniei acoperită de zăpadă groasă și pe care nu întâlneau decât sănii trase de cai, spatele Dodge-ului a plecat într-un derapaj amplu, contrabracarea executată de cel de la volan nu a folosit la nimic și mașina s-a culcat pe o parte în șanțul de lângă drum.
Pasagerii nu au suferit nicio zgârietură, dar mașina a stat acolo suspendată pentru două ore până când Molnar a adus din cel mai apropiat sat „doi boi, trei țărani și două scânduri groase…Cu ajutorul tututor plus macaraua noastră am readus destul de repede mașina pe drum, în poziția de a-și continua drumul” .
Peripeții felurite ce nu fac obiectul acestui articol s-au mai derulat pe linia Varșovia-Berlin, de patru ori dovedindu-și mărinimia și oprind pentru a scoate ușurelul Ford T al fraților Potoski ce avea o înclinație specială pentru șleaurile de pe marginea șoselei. Rezultatul final? Unul grozav pentru niște debutanți: locul al 11-lea dintr-un total de 152 de echipaje. Mai mult, „am ajuns la Monaco fără niciun punct de penalizare…după ce am parcurs aproape 4000km în patru zile și patru nopți”.
Monte Carlo – dar cu un Ford V8
Satisfacerea stagiului militar în 1932 îl va ține departe de competiții. Va reveni anul următor tot în Monte Carlo Rally, dar alegând acum cel mai dificil traseu, având punct de plecare la Atena. Valurile uriașe de zăpadă din Austria îl vor obliga să se oprească la porțile Vienei.
În 1934 își va încerca din nou șansa, de data asta în tandem cu Alecu Berlescu, pe un clasic Ford V8 . Locul al 18-lea la Monte Carlo este urmat de un podium(locul 3) în prima competiție autohtonă în care lua startul, Cupa Carpaților.
Dar poate cea mai frumoasa aventură automobilistică din prima parte a carierei sale va fi Turul Italiei 1934 pe care l-a atacat în echipaj cu Alecu Berlescu. O cursă mamut de 6000km pe un traseu Roma-Messina-Palermo-Gela-Ragusa-Catania-Messina-Bari-Milano-Roma.
Chiar dacă aventura s-a încheiat cun abandon datorat unui accident spectaculos în urma căruia s-a ales cu capul spart, tratamentul prescris a făcut toți banii. Medicul i-a transmis “că n-o să am nicio urmare gravă dacă voi sta 8 zile în spital, mâncând zilnic mult ficat în sânge plus câte 1kg de vin roșu nemaipomenit de bun de Marsala!”.
Primele succese
Anul primelor succese va fi 1935, grație noii mașini care îi va oferi consacrarea în anii ce vor urma. Ford-ul V8 roadster fusese oferit de Societatea Ford Română prin intermediul lui Michael Sontag. Datorită acestei intermedieri, Sontag va figura ca pilot principal în Raliul Monte Carlo 1935. Ceilalți membri ai echipajului: Ion Zamfirescu și eternul Gogu Constantinescu.
Cu toate că Fordul era excelent preparat (de la chiulasă modificata la grup conic scurt), alte incidente povestite ulterior cu farmec de protagoniști (acroșarea unui mic păstor în Calabria și pierderea unei roți în apropiere de Napoli) i-au frânat pe cei patru temerari. Cu toate acestea, hotărâtoare a fost evoluția marcată de greșelile lui Sontag în proba finală de manevrabilitate. Un loc 15 la final a fost considerat mult sub așteptări.
Monte-Carlo 1936
Victoria clară din Marele Premiu al Brașovului, urmată de încă una pe Feleac (la categoria sport)grație măestriei în abordarea virajelor lente vor constitui un preludiu notabil pentru cea mai faimoasă dintre reușitele sale-cea din Raliul Monte Carlo 1936 în care abilitatea sa în negocierea virajelor în proba de pe chei va face diferența în lupta cu Laury Schell, proaspătul soț al milionarei Lucy-oamenii din spatele ascensiunii Delahaye.
Povestea acestei victorii antologice a fost prezentată detaliat într-un număr trecut al revistei Motor Clasic Magazin, astfel că nu vom insista asupra ei, unul din scopurile urmărite în aceste pagini fiind să releve momentele de vârf mai puțin cunoscute din cariera lui Petre Cristea.
Aureolat de această victorie-cea mai prestigioasă din istoria motorsportului românesc, se va înscrie la startul câtorva competiții naționale-cu rezultate diferite.
Marele Premiu al Bucureștilor 1936
Dintre acestea cel mai important a fost primul Grand Prix al Bucureștilor programat la data de 1 noiembrie 1936 pe un traseu stradal din zona de Nord a Capitalei, cuprinzând porțiuni din Bulevardele Jianu și Buzdugan.
Speculând regulamentul ambiguu va lua startul în ambele clase-sport și curse, la volanul aceluiași automobil-deja celebrul Ford V8 ușurat de tot ce nu era necesar într-o cursă pe circuit și cu un motor cu raport de compresie mărit ce garanta o putere peste cei 65CP oficiali.
Balul a fost deschis de “cursa trăsurilor sport” la ora 9 dimineața în mijlocul unei mulțimi de peste 10.000 de spectatori. Pe hârtie, combinația Cristea-Ford nu era favorita absolută.
Vedeta incontestabilă GP-ului trebuia să fie prințul Nicolae, înscris la ambele categorii cu mașini diferite-puternicul Duesenberg (cea mai rapidă mașină de stradă din România în acel moment) la categoria curse și o creație mutant realizată în atelierele proprii-Ealocin.
14 mașini erau aliniate la start, cu prințul Nicolae și Cristea în prima linie. “Trucu” are cea mai curată plecare de pe loc și preia conducerea inițial, pentru ca la jumătatea primului tur să fie depășit de BMW-ul 328 al lui Şerban Grigorescu. Poziționându-se la câteva lungimi în spatele acestuia, face o cursă tactică de așteptare , ținând totodată la respect Ealocin-ul fratelui regelui Carol II. Forțând dincole de limitele sale(nu și ale mașinii), Grigorescu pierde controlul în a patra buclă și iese în décor abandonând.
Petre Cristea preia șefia și impune la început un ritm alert depărtându-se la o rată de circa 2s/tur de toată lumea, totuși neatingând niciodată limitele sale sau ale Fordului. “…nu se întrebuințează și nu trece în frunte decât după ce Grigorescu derapând în viraj, abandonează, scrie Jenny Dumitrescu. Apoi, “conduce cu autoritate, dar fără să împingă la maxim”, creând un ecart de trei sferturi de minut la un moment dat.
O lasă și mai moale pe final, prilej pentru Mișu Sontag și al său Bugatti T35(e greu de apreciat ce specificații avea mașina respectivă la nivelul de informare din prezent) să mai reducă din handicap.
După 42m12.28s trece triumfător linia de sosire încheind cele 30 de tururi cu un avans de 29.5s în fața lui Sontag. Lt.-col. Alecu Berlescu completa podium-ul la volanul Ford-ului său special recarosat-aceeași mașină cu care în 1934 își încercase norocul împreună cu Cristea în Turul Italiei.
20.000lei intrau în contul învingătorului clasei sport ce nu avea timp de celebrat, pentru că se pregătea de întrecerea nr.1 a zilei, cea dedicată clasei curse.
E deplasat să afirmăm că un tip realist precum Petre Cristea a crezut că are vreo șansă în fața unor mașini a căror putere era în unele cazuri chiar de 3 ori mai mare decât a Fordul-ului său.
Dintre cele 7 automobile ce au demarat în trombă la semnalul lui D. Chiriacescu, ieșea în evidență superbul Maserati 26M al lui Iorgu Ghica, model ce învinsese între 1930-1934 în 6 GP-uri de prim rang în Europa și care punea la dispoziție celui de la volan 185CP la o masă totală de 800kg. Iar Ghica nu se dezminte și preia conducerea de la început, pentru a o ceda din motive lesne de înțeles prințului Nicolae pe care îl ține sub supraveghere până în a noua buclă când face mutarea decisivă și evadează la o rată incredibilă apoi.
Petre Cristea, conștient de limitările mașinăriei sale, face o cursă curată, lasându-i pe adversarii cu mașini mai potente(Duesenberg J, Bugatti T35B) să se angajeze în dueluri și profitând de erorile și problemele acestora se strecoară pe poziția a treia. Iorgu Ghica învinge lejer, Petre Carp îl urmează la un minut distanță cu al său T35B în timp ce Cristea completează podiumul(cu toate emoțiile date de frâne pe final) și mai bagă în buzunar încă 10.000lei.
Cel mai înzestrat pilot român
Sezonul se încheia pe cai mari, din acest moment numele său fiind inclus de toată lumea în elita reprezentanților automobilismului românesc. Mai trebuia doar să își consolideze renumele dobândit. Iar timp de 3 sezoane va dovedi dincolo de orice îndoială că este de departe cel mai inzestrat, dar și cel mai complet pilot dat de România.
Luat în absolut anul 1937 nu se ridică la nivelul celui anterior ca rată de succes brut, dar de fiecare dată a maximizat potențialul materialului tehnic avut la dispoziție, uneori prin niște modificări cel puțin la limita regulamentului.
Ca întotdeauna începe sezonul cu Monte Carlo Rallye și un duel cu Delahaye-ul 135 a fost tranșat inițial în favoarea românului. Alături de alte 21 de echipaje , Cristea(cu Carlo Cielo copilot) a ales să plece din Palermo. Numai 8 din cele 21 de mașini au atins Dijon-ul, și doar 6(între care și Ford-ul V8 al echipei românești) au ajuns acolo fără puncte de penalizare. “Trucu” alesese din nou cel mai dificil traseu, refuzând să ia startul din București precum o făcuse prietenul Alecu Berlescu.
Primul test, mai dificil decât părea la prima vedere datorită șoselei foarte înguste și șerpuitoare, pe alocuri acoperită cu zăpadă: cei 100km dintre Muy și Monaco trebuiau acoperiți cu o viteză constant de 50km/h, orice abatere fiind sancționată cu 0.15p. Cu 200 de puncte de control ascunse, echipajul Cristea-Cielo s-a descurcat excepțional, fiind între primele 10. Comparativ, cuplul vedetă Dreyfus-Schell(Delahaye 135)a pierdut nu mai puțin de 6minute!
La sosirea pe cheiul monegasc Ford-ul a stârnit imediat controverse din cauza roților duble de pe spate ce depășeau limita aripilor. Deocamdată a primit acceptul organizatorilor pentru a lua parte la proba finală.
Pe un traseu delimitat de conuri din plastic, creându-se astfel o lătime de 3.5m, mașinile trebuiau să parcurgă 200m, apoi o dată ce linia ce marca această distanță era atinsă cu roțile din față, mașina trebuia întoarsă cu 180 grade, roțile față din nou pe acea linie,iar din acest punct se accelera 100m până la trecerea liniei de sosire.
Grație motorului cu 6 cilindri în linie de 3.6l ce dezvolta 152CP Schell se dovedește cel mai bun , acoperind traseul în 23.4s. Cu mașina sa având numai jumătate din puterea Delahaye-ului, dar ajutat de acele “gadget-uri”, Cristea reușește un timp cu doar 0.2s mai slab.
Al doilea Delahaye, condus de Rene le Begue venea pe trei cu 23.8s. “Accelerația Delahaye-ului era incredibilă, dar chiar mai spectaculoasă a fost evoluția Ford-ului cu roți duble, scrie Conan-Doyle în Motor Sport Magazine, Cristea întârziind frânarea până în ultima fracțiune, cu toatea astea oprind perfect pe linie pentru ca apoi să se răsucească cu măestrie, exact la limită, dar fără a o depăși”.
În acest moment, conform calculelor echipajul Ford-ului V8 era pe prima poziție la general. Dar contestațiile venite din partea echipei Delahaye în special i-a făcut pe organizatori să ia o măsură ce a schimbat soarta raliului. Datorită faptului că roțile duble depășeau limita aripilor spate, Cristea a fost penalizat cu 10p și a căzut pe poziția a 7-a. Cu un total de 852.2p echipajul Le Begue-Quinlin era declarat învingător în fața de Massa-Mahe(Talbot, 851.70p).
Ionel Zamfirescu încheia pe un neașteptat loc 4(848.75p) la comenzile Hotchkiss-ului . Decizia organizatorilor(în frunte cu Charles Faroux) era acoperită de regulament, dar teorii ale conspirației vor fi dezvoltate la câteva decenii în presa românească.
Succese în serie
O serie impresionantă de victorii pe plan local va șterge amintirea acestui al doilea succes monegasc scăpat printre degete: MP al Brașovului (la ambele categorii), Cupa Carpaților (cu o medie incredibilă de 114km/h pe ruta Sibiu-Brașov), Raliul Interbalcanic,cursele de coastă de la Sibiu și Poiana Brașov.
Cel mai prestigios eveniment al sezonului în România era reprezentat de MP al Bucureștilor, mai ales că ediția din 1937 urma să aibă între concurenți și o veritabilă mașină de GP: Alfa Romeo 8C-35 a elvețianului Hans Ruesch. Dată fiind diferența stratosferică între performanțele monopostului italian de 330CP și restul concurenței, doar o problemă mecanică a Alfei-înscrisă la clasa curse evident, ar fi putut oferi o șansă pentru altcineva. Adoptând aceeași manieră de abordare ca în anul precedent, Petre Cristea se va înscrie cu Ford-ul său la ambele clase.
Pe un traseu cu 60m mai lung decât cel din 1936 el s-a angajat imediat într-un duel cu Marin Butculescu, Luca Niculescu, Heinrich Rosenauer și Ionel Zamfirescu pentru locul secund, deoarece Ernst Henne la volanul noului BMW 328Spezial (având anumite modificări neregulamentare în opinia lui Cristea) s-a desprins după primele sute de metri de pluton și s-a impus cu autoritate.
De data asta trâgând de la început la maxim, “Trucu” s-a luptat îndârjit cu adversarii cu mașini mai rapide, superioritatea tehnică a BMW-ului lui Luca Niculescu și ceva probleme cu pneurile avute de Ford-ul său făcând ca locul al treilea la clasa sport să arate ca o mică victorie.
Cu aripile și alte componente mai puțin vizibile îndepărtate de pe mașină, Petre s-a aliniat și la startul întrecerii vedetă. Cu un motor dezvoltând doar un sfert din puterea Alfei lui Ruesch ar fi fost ridicol să conceapă ca ar fi putu să-i pună probleme acestuia. Astfel că și-a văzut de cursa sa, lasându-le lui Iorgu Ghica(același Maserati 26M) și Jean Calcianu(Duesenberg J-cu 320CP fiind aproape de Alfa, dar de aproape 3 ori mai grea) să apere mândria românească. Ghica a rulat onorabil în primele tururi până când cedarea unei supape l-a obligat la abandon. Cristea era acum în poziția a cincea, luând plasa lui Mișu Sontag. Maghiarul Festetisch(Maserati 6CM) se bătuse cu Ghica și Calcianu pentru locul secund, dar se vedea nevoit să renunțe după șase tururi. Mergând imperturbabil în acest mic război de uzură Ford-ul V8 urcă încet dar sigur în clasament, după 20 de bucle fiind al treilea. O repetare a rezultatului din primul GP bucureștean era în cărți când o pană de cauciuc brutală l-a scos din joc. “Învingătorii morali ai cursei au fost însă Petre Cristea și Jean Calcianu care au reușit pe mașinile lor de tip vechi Ford și Duesenberg performanțe lăudabile, ce pun odată mai mult în evidență însușirile lor de excelenți conducători” concluzionează de la fața locului Jenny Dumitrescu.
Epoca BMW 328
Impresionat de modul în care rulaseră BMW-urile 328 pregătea “dezertarea” din ograda Ford. Până la urmă era un pas firesc în față.
BMW328, Gross Glockner, Cursa de coastă de la Sinaia, Feleac, GP-ul orașului Brașov, GP-ul Bucureștilor. Acestea sunt elementele cheie ce jalonează sezonul 1938. Chiar dacă per total numărul victoriilor sau al performanțelor de vârf este similar cu 1937, modul în care au fost obținute și calitatea adversarilor înfruntați revendică o superioritate evidentă pentru acest sezon.
Trecerea la un roadster modern, mai ușor și mai puternic, cu o ținută de drum superioară Ford-ului V8 s-a făcut fără vreo dificultate. “Mi l-a pus la dispoziție Petre Iscu” va explica el ulterior.
În versiunea de bază motorul de 2l cu 6 cilindri în linie dezvolta 80CP. Pentru piloții oficiali și alți câțiva favorizați de soartă(și rezultate), BMW punea la dispoziție un motor mult mai potent, alimentat cu un amestec exotic(alcool, benzină și benzol), a cărui putere se apropia de 130CP.Dar pentru a pune mâna pe un astfel de motor trebuia să arate că îl merită.
Prima încercare: GP-ul Portugaliei de la Vila Real. Cu o concurență șubredă la clasa sport se impune fără probleme. Dar la categoria Curse, Alfa 8C-2300(sau 8C-2600?) a lui Vasco Sameiro se va dovedi prea rapidă pentru roadster-ul german pilotat de asul român.
Cristea relata în 1989, exagerând ca și în alte ocazii competitvitatea mașinii adversarului:”am fost bătut la categoria curse de Vasco Sameiro care conducea o mașină Alfa-Romeo de 2600cmc, 8 cilindri în linie , compresor Roots, 240CP, adică de vreodouă ori cât motorul meu”. Conform datelor oficiale era vorba de o Alfa 8C-2300 Monza, deci un motor de 178CP.
Chiar și în configurația 2600 realizată de Scuderia Ferrari, motorul italian nu scoatea mai mult de 200CP. Ultimele cuvinte ale lui Petre Cristea ridică o întrebare: oare a primit de la început un motor de 120-130CP, sau asta s-a petrecut la finele lui 1938 așa cum crede Huschke von Hanstein? O problemă ce va face poate obuectul unui articol viitor.
Pe 19 iunie era programată a treia ediție a MP al Bucureștilor și chiar dacă era înscris pe liste, nimeni nu știa cu ce mașină va concura. Şi la ce clasă. După victoria zdrobitoare de la clasa sport din anul precedent BMW trimisese din nou un 328 Spezial cu noul pilot emblemă, Paul Heinneman.
Pe lista concurenților Petre Cristea va apărea în ziua de sâmbătă doar la clasa curse, în dreptul mașinii fiind în continuare trecut un mare X. La scurt timp presa a primit o informație foarte interesantă ce a fost confirmată în ziua cursei: “În ultimul moment am fost înștințați că spre o mai bună reprezentare a culorilor românești, în cursa deschisă categoriei trăsurilor special, s-au dus tratative în sensul ca Petre Cristea să conducă în această întrecere , mașina lui Paul Heinneman. Germanul s-a arătat foarte binevoitor acestei propuneri și se pare că, târziu astă-noapte, s-a ajuns la rezultatul dorit”. Care sunt dedesubturile acestei mișcări este imposibil de stabilit.
Pentru 1938 fusese ales un alt layout în aceeași zonă. Măsurând numai 2500m traseul era mai întortocheat decât clasicul oval turtit de 3700m, având o secțiune în forma unui triunghi isoscel cu cele două laturi egale formate de două străzi adiacente bulevardului, vârful atingând statuia aviatorilor.
Categoriei curse îi erau rezervate 30 de tururi, iar la start erau aliniate câteva mașini în teorie mai rapide decât BMW-ul 328, sau cel puțin mai puternice. Dintre acestea se remarcau Maserati-ul învingătorului din 1936,Iorgu Ghica, Alfa 8C-2300 a ungurului Nadossy și Bugatti-ul T35 al lui Michael Sontag.
Petre Cristea câștigă start-ul , dar pentru moment nu poate evada din pluton, rulând prudent la început pentru a se mai familiariza cu BMW-ul lui Heinneman. La câteva lungimi în spatele său se încinge o luptă pe cinste între Nadossy, Steyr-ul masiv modificat al lui Calcianu și Maserati-ul ciudat de lent al lui Ghica. Cu fiecare tur ce trece, simțindu-se din ce mai în ce în apele sale, “Trucu” ia avânt și lasă adversarii în urmă. După 10 tururi avea peste 10s avans parcurgând primii 25km în 14m41.70s, media pe tur fiind excelentă: 1m28s. O dată cu abandonul lui Nadossy la capătul buclei 10 și cedarea motorului lui Calcianu nu mai era nevoie să tragă tare.
Totuși, la jumătatea întrecerii se bucura de un avans de 36s în fața ocupantului locului secund, Ghica și 40s față de Sontag. Semn că mai redusese gazul: după 20 de tururi media sa urcă la 1m28.9s . Continuă așa neabătut, obținând în sfârșit victoria mult dorită pe care o vâna de 3 ani. Era mai bogat cu 60.000lei, bani suficienți pentru a se apuca de modificările radicale pe care le plănuia pentru BMW-ul său(sau al lui Iscu ca să fim mai exacți). “Şi cu un cal sub capotă de alerga și tot bătea” i-a transmis sec ing. Closs lui Emil Iencec.
La 6 săptămâni de la cea mai importantă victorie din 1938 se încorona din nou “rege al Brașovului” triumfând în competiția care îi adusese în urmă cu 3 ani prima victorie în cursele pe circuit. De la Brașov pleacă în Austria unde își încerca norocul în poate cea mai prestigioasă cursă de viteză în coastă din lume, celebra Grossglockner.
Era și un prilej de a demonstra uzinei BMW de ce este în stare. Pe dificilul traseu de 12.5km încearcă să se pregătească cât mai intens. Deși zăpada căzută l-a împiedicat să își pună în aplicare planul de antrenament, s-a apropiat amenințător de recordul clasei sport, dovedind “excepționale calități de alergător de coastă” conform presei germane.
După două parcurgeri ale traseului, pilotul de uzină BMW, A.P.F. Fane l-a devansat pe Cristea, dar numai la limită, diferența dintre cei doi fiind de 1.5s. “Românul a fost cel mai aplaudat”, dovedindu-se superior lui Fane în majoritatea virajelor, dar cedând întâietatea pe liniile drepte accelerației superioare a mașinii de uzină.
Locul al doilea din 17 concurenți, în fața unor nume ca Heinneman, von Hanstein sau Werneck au convins deplin compania BMW în privința potențialului său și negocierile începute în iunie la București se vor încheia cu succes acum, din acest moment Petre Cristea concurând cu sprijin al uzinei germane și primind pe mână motorul special de 130CP.
Cu noul motor montat pe mașina de pa care îndepărtase tot ce nu era necesar ajunge la timp la Sinaia pentru clasica cursă de coastă de acolo și învinge într-un duel de maximă intensitate Maserati-ul (posibil Tipo 8C sau 8CM) mai puternic al lui Mișu Sontag, ca de fiecare dată diferența făcând abilitatea sa de a negocia virajele lente, dublată de eficientele modificări aduse BMW-ului.
Feleac
Hans Stuck câștigase proba clasei supreme la Grossglockner, respectându-și renumele de “rege al munților”, iar prietenia închegată între el și Cristea va face ca Auto Union să își dea acordul pentru ca un formidabil monopost Type C să fie trimis la cursa de coastă de la Feleac din octormbrie 1938.
Ca și în alte dăți, în postura lui David încercând să răpună Goliat-ul reprezentat de faimosul Auto Union, Cristea a mers la limită de data asta în fiecare viraj al traseului de 7km, trebuind să se recunoască învins la clasa curse de monstrul mecanic cu al său V16 mânuit cu abilitate de Stuck. E adevărat că Type C-ul nu dezvolta 600CP cum susține Cristea în memorii, ci numai 520, la fel cum este la fel de adevărat că diferența dintre cei doi fusese de 40.74s și nu “doar câteva secunde” cum afirmă pilotul nostru la 50 de ani distanță. Cert este că devansase Hotchkiss-ul lui Calcianu cu 21s la clasa curse, pentru ca la clasa sport, cu aripile mașinii repuse la locul lor să evolueze cerebral, fără să forțeze, învingând-ul pe același Calcianu cu 8s. Ca o paranteză, timpul stabilit pe Feleac de Hans Stuck-2m56.89s stă și azi în picioare!
Deschide sezonul 1939-ultimul marcant din cariera sa, cu o victorie de clasă pe 13 aprilie în cursa de coastă de la Turbie. De aici se deplasează până în Finlanda pentru a-și încerca forțele într-un GP de rangul trei ce are similitudini cu cele organizate în România , dar care se inspira din cele din Franța anilor ’30.
În lipsa lui Hans Ruesch ce nu mai onorase cu prezența sa întrecerea, Cristea era considerat favorit pe fluidul circuit de 2km. După start, românul s-a menținut pentru un tur în spatele pole-man-ului Aleksi Patama(Ford Special), apoi a preluat conducerea și a încercat să evadeze din pluton în maniera obișnuită. Doar că de data asta nu i-a reușit. Suedezul Adolf Westerblom a trecut și el de Patama și dezlănțuind întreg potențialul mai bătrânei dar mai puternicei sale Alfa 8C-2600 Monza s-a menținut în plasa BMW-ului fruntaș pe care până la urmă l-a depășit la capătului turului 9. Cu 70 CP în minus, dar o ținută de drum mai bună, Cristea a încercat să mențină ritmul impus de suedez, dar în van. Până la urmă a trebuit să se mulțumească cu locul secund și un cec de 3.000 mărci finlandeze(aproximativ 750$ la nivelul anului 1939).
Şi astfel ajungem la cea mai mediatizată performanță a sa în cursele pe circuit, Eifelrennen 1939. Mai întâi să prezentăm faptele, apoi vom răpune legenda dezvoltată de el însuși și însușită fără discernământ de cei care au încercat să trateze subiectul. Sosit pe 18 mai la Nurburgring cu un camion având cu destule subansamble, Cristea va lua parte la toate cele 3 zile de antrenamente/calificări, după o acomodare surprinzător de rapidă cu cel mai complex circuit din lume, conducând clasamentul celor mai buni timpi în fiecare zi și adjudecându-și pole-ul.
Pe o grila formată pe sistemul 4-3-3, Cristea avea lângă el pe Willi Briem, la cealaltă extremitate a primei linii fiind Fritz Werneck. Dezavantajat poate de poziția de pe exterior s-a văzut aruncat pe locul 5 imediat după primul viraj, fiinde depășit de Briem, Werneck și Huschke von Hanstein.
Trăgând tare își croșetează adversarii și la jumătatea primei bucle este lider cu câteva lungimi în fața plutonului. Dr. Werneck se apropie cel mai mult de el, dar Cristea face o cursă tactică foarte inteligentă, forțând doar în anumite momente și păstrând mereu un tampon de minim 5s între el și german.
După 6 tururi în care nu a fost deranjat prea mult de niciun adversar încheie triumfător întrecerea la 21.6s de cel mai apropiat urmăritor, Fritz Werneck, ultima treaptă a podiumului revenindu-i lui Briem ce acuza un ecart uriaș de 1m09s. Rulând constant sub 11m55s pe tur a încheiat cu o viteză medie de 115,1km/h în fața unei asistențe uimite formate din 300.000 de spectatori. A fost cea mai importantă victorie în cursele pe circuit nu doar din cariera sa, ci din întreaga istorie a autombilismului românesc. Tocmai din această cauza legenda nu-și avea sensul.
“Şi distracția a continuat până la linia de sosire, după ce stabilisem un nou record al Nurburgring-ului(la clasa sport 2l-n.n.). Recordul a rămas valabil până în 1953 când a fost depășit de Stirling Moss.
Recordul consta în faptul că am fost unicul pilot din lume care concurând prima oară pe Nurburgring a câștigat cursa . Şi acest record a rezistat până în 1970 , când Jackie Stewart, fost campion mondial de F1, a învins de asemenea de la primul șut”. Acestea sunt cuvintele maestrului preluate de toată lumea. Doar că nu au nicio acoperire și exprimarea este cel puțin ambiguă.
1. Recordul său la clasa 2l a fost spulberat de Alberto Ascari în 1950 cu mai bine de 1min(!). Stirling Moss(ce a debutat pe Ring în 1951 și s-a impus la a cincea încercare) a terminat în 1953 pe un Cooper-Alta F2 abia pe locul al șaselea, câștigând întrecerea doar la clasa minusculă 500cc.
- Jackie Stewart nu avea cum să învingă de la “primul șut “ în 1970, pentru că primise botezul focului pe Ring în 1965 în cursa de 1000km(și apoi în același an și în F1), obținând aici prima sa victorie în 1968 într-un GP legendar. În schimb Alberto Ascari s-a impus aici de la debut, în 1950. Rudolf Caracciola a învins și el pe Nordschleife de la prima participare, în 1927, doar că asta se întâmpla chiar la cursa inaugurală.
Scad aceste mistificări din măreția acestei victorii? Noi credem că nu.
Revenit pe tărâm românesc purtând o aureolă legendară mai ia startul în două întreceri: la Brașov și București. În prima este învins surprinzător de Fritz Werneck, pentru ca la București să dea din nou piept cu năprasnicul Auto Union Type C al lui Hans Stuck ce pur și simplu s-a plimbat pe Bulevardul Jianu. Interesant, media sa orară fusese superioară celei a lui Paul Heinneman din clasa sport(un BMW 328 identic ca motorizare). “Stuck a făcut vid în jurul său” titra Timpul de a a doua zi. Iar un ziarist român reuşea cea mai plastică comparaţie: “Match-ul a fost prea dezechilibrat. E ca şi cum ar alerga un cal de curse pur sânge cu nişte cai de saca”.
Războiul curma brusc o carieră ce era acum în plină ascensiune, complicațiile politice făcând imposibilă participarea sa la Mille Miglia 1940(competiție câștigată de BMW).La 9 ani ddistanță de la triumful senzațional de pe Ring revenea la volanul vechiului BMW și îi subtiliza victoria lui Jean Calcianu(Alfa 8C-2600) în Marele Premiu al orașului Cluj. Era ultima sclipire, căci cei mai buni ani ai săi fuseseră răpiți de marele conflict mondial. Cel mai valoros dintre toți piloții români își agăța basca în cui pentru totdeauna la finele lui 1949.
Cât de bun a fost Petre Cristea?
Câteva snapshoturi ne vor lămuri în privința abilității naturale. La MP al Brașovului 1935, la debutul într-o cursă pe circuit a câștigat manșa sa, apoi s-a debarasat rapid de adversarii mai experimentați cu mașini mai puternice (Fordul aero al lui Berlescu, Bugatti-ul lui Sontag) impunându-se cu un avans de 5s deși după crearea unui ecart nu mai forțase.
În edițiile din 1936 și 1937 abilitatea sa în proba de pe chei a făcut diferența, în 1937 despărțind cele două Delahaye-uri 135 având dublul puterii Ford-ului V8. La Cursa de coastă de la Sinaia 1938 nu a fost impresionat de Maserati-ul 6C al lui Sontag cu ai săi 260CP, compensând în viraje deficitul enorm de putere și stabilind un nou record al competiției-20m20.81s cu care i-a luat fața(cu jumătate de secundă) adversarului din monopostul italian.
Fără sa facă vreun kilometru la volanul BMW-ului lui Heinneman a sărit în mașina acestuia și deși frânele erau ușor uzate a acoperit cele 30 de tururi ale clasei curse cu o medie de 1m28.942s, cu aproape 1s mai rapid decât pilotul oficial al uzinei(media acestuia-1m29.876), dacă ar fi menținut ritmul din primele 15 tururi media sa fiind chiar cu 2s mai bună! Același Heinneman a fost umilit în competiție directă atât pe urcarea de la Grossglockner 1938 cât mai ales la Eifelrennen 1939 alături de alte nume consacrate ale clasei sport 2l, la fel cum Rene Dreyfus a simițit-o pe pielea sa la Monte Carlo 1937.
Iar calitățile naturale excepționale au fost mereu dublate de o artă a improvizației tehnice dincolo de hotarele comune, dar de care a abuzat uneori deși nu era cazul, simțul tactic și știinta de a citi o cursă ca pe o carte deschisă completând un tablou de ansamblu prodigios.Cel mai bun pilot român din toate timpurile? Dincolo de orice discuție. Mai trist însă, singurul pilot român mare. Poate că în alte condiții potențialul său extraordinar și fantastica “șmecherie” tehnică ar fi putut fi puse în valoare, reliefând un om despre care s-ar fi putut discuta în aceeași suflare cu triplul campion european menționat de entuziaștii bucureșteni prezenți în urmă cu 80 ani pe Bulevardul Jianu.
Porecla „Trucu”
“De când m-am născut și până azi, toată familia și toți prietenii apropiați îmi spun numai “Trucu”.De unde acest nume? Mulți dintre cei ce nu mă cunosc bine și-au imaginat că trebuie să fiu un mare șmecher , care umblă cu “trucuri” de tot felul. Realitatea este următoarea: părinții mei hotărâseră să mă boteze cu numele de Petre. Sora cea mare a mamei, care locuia cu noi, bună și iubitoare, mi-a zis imediat “Pătrucu mamii” pe moldovenește, care, peste câteva zile s-a scurtat la forma de “Trucu”…Așa că deși poate de câteva ori mă voi fi folosit eu de unele trucuri tehnice, porecla mea nu-i decât un simplu diminutiv de familie”.
Fotbalist de perspectivă
Ca și Alain Prost 50 ani mai târziu, înainte de ajunge cel mai mare pilot român, Petre Cristea avea drumul deschis către o carieră promițătoare în fotbal. Dovedindu-se un talent nativ și în acest domeniu, la vârsta de 15 ani ajunge căpitanul echipei Val Vârtej cu care a cucerit titlul național al României la categoria juniori.”Bineînțeles că toate antrenamentele se făceau chiulind de la ore”.
Telegrama de la Grossglockner
BMW-ul 328 Spezial
Roadster-ul legendar suferise multiple modificări la exterior făcute cu concursul direct al lui Cristea, dispărând aripile faţă, iar roţile spate fusesră carenate. Sub capotă acelaşi faimos 6 în linie de 2l, dar în specificaţia extremă de peste 120CP graţie unor modificări de fineţe şi a unui combustibil special compus dintr-un amestec de alcool, benzină şi benzol.Cel mai probabil, acest motor a fost montat după reprezentația românului de la Grossglockner 1938.Huschke von Hanstein, învingător la Mille Miglia în 1940 şi prieten cu pilotul român vorbeşte chiar de 130CP, menţionând în biografia sa că numărul acestor motoare speciale a fost foarte mic, puţini piloţi fiind agreaţi de BMW pentru a primi acest agregat.”Cel mai prețios lucru, pentru care m-am luptat întotdeauna: economia de greutate și de complicații. Toate aparatele de bord împreună cu toate comenzile lor(țevi,cabluri,racorduri, șuruburi etc.) cântăresc câteva kg. Dacă pot alerga perfect fără ele, de ce să le car cu mine?”.
Din seria marilor piloți ai perioadei interbelice te-ar mai putea interesa și:
Duesenberg Type 122-30 – ultimul supraviețuitor al unei epoci unice
Marin Dumitrescu-„Numai la limită am condus, numai și numai la limită”
George Burianu, unicul român în cursele de GP
